Поход общественников-3: тоннели Кругобайкалки

О Кругобайкальской железной дороге был давно наслышан, и давно собирался там побывать. КБЖД — известный в Сибири памятник архитектуры и инженерной мысли.

В августе наша общественница и известный блоггер Елена Цветкова решила собрать туда экспедицию, я с радостью примкнул. Хотя в поход собиралось семь человек, в итоге смогли пойти лишь трое: Елена Цветкова, жительница Слюдянки Екатерина, ходившая с нами в прошлом году на Хамар-Дабан, ну и ваш покорный слуга. Маршрут предполагал пройти из порта Байкал свыше 80 км вдоль железнодорожного полотна до Култука.

Но расскажу о Кругобайкальской железной дороге. Сейчас так называют одноколейную железнодорожную ветку между поселками Слюдянка и Байкал в Иркутской области. Когда-то ключевой участок Транссибирской магистрали, после строительства более удобных путей и появления Иркутского водохранилища, он стал тупиковой веткой и был выведен из активной эксплуатации.

Но КБЖД привлекает множество туристов своими инженерными объектами – путь пролегает сквозь береговые скалы, в которых прорублено множество тоннелей, от камнепадов строили подпорные стены. Эти сооружения выполнены из тесаного камня в стиле старинной итальянской архитектуры, что придает особую эстетику.

Отметим, на строительстве трудилось около 600 инженеров из Италии, а на каждый километр дороги было истрачено около вагона взрывчатки. По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. На каждые 100 метров путей приходится как минимум, одно инженерное сооружение. Тоннелям, мостам и подпорным стенкам КБДЖ уже более ста лет: строительные работы начались в 1902 году.

День первый

В поход снаряжение старался брать по-минимуму, чтоб максимально сэкономить вес. Взял старый проверенный рюкзак «Фронтир-85» от «Сплава», с которым проходил весь прошлый год, компактный но тёплый спальник «Маммут», стальной котелок, тёплую флиску от охотничьего костюма, сменное бельё, дождевик. Из довольно обширного ассортимента доступных палаток снова взял «Гринвуд Саммер 2», купленную прошлым летом перед Хамар-Дабаном. Я взял, польстившись на дешевизну и лёгкость, ожидал, что она протянет лишь сезон, но в итоге использовал её везде. Хотя пришлось покупать тент, так как она однослойная, и плохо держит сильный дождь. Но главное её достоинство – лёгкость, по сравнению с более дорогими и вместительными палатками она почти ничего не весит.

Из обуви в этот раз взял полуботинки «Lowa Renedage III» и сетчатые кроссовки от «Merrel», плюс резиновые сланцы для привалов. Территория Кругобайкалки входит в Прибайкальский национальный парк, разжигать костры тут запрещено. Поэтому купил в «Титане» портативную газовую горелку. На двух горелках и готовили еду. Баллончиков с газом по неопытности взяли многовато – как оказалось, одного хватает дня на два. Ещё каждый нес запас еды, включающий пару банок тушенки, так что рюкзаки получились достаточно увесистыми.

Прибыв утром 9 августа в Слюдянку, наша группа на такси добралась до Кулутука. Оттуда пешком вдоль железнодорожного полотна двинулись на Ангасолку, где встали на привал.

Ангасолка

Переход занял около 10 км, по пути прошли три коротких неработающих тоннеля – рельсы проложены в обход. Когда-то КБЖД была полноценной двухколейной дорогой, но после вывода участка из эксплуатации второй путь разобрали. Сейчас о нем напоминают лишь заброшенные мосты, тоннели и кое-где виднеющиеся под травой шпалы. В старых тоннелях прохладно и сыро, дует сквозняк.

В Ангасолке по плану должны были сесть на «мотаню» — пригородный поезд из двух общих вагонов и маневрового тепловоза, обслуживающий поселки вдоль КБЖД. Помимо «мотани» по КБЖД время от времени ходит туристический поезд из Иркутска (электричка, буксируемая тепловозом) и «ретро-поезд»: два паровоза-«лебедянки» (серия «Л»), тянущие три пассажирских вагона.

Мосты в Ангасолке

На привале сначала приготовили обед. Потом, дожидаясь «мотани», осмотрели старый мост царской постройки, соседствующий с более модерновым «советским», посетили культурный центр Николая Рериха. Наблюдали и остановку в Ангасолке туристического поезда, набитого китайскими гостями.

Наконец, садимся на «мотаню». Дорога на всей протяженности проходит прямо у берега, и можно любоваться видами южного Байкала. Глядя в окно, примечаем интересные объекты, чтоб внимательно осмотреть при переходе. На ЦДС ВСЖД «мотаня» пропускала «ретропоезд», и мы, выйдя на перрон, сумели немного его поснимать, даже получилось небольшое видео.

Через три часа добрались в порт Байкал – конечную станцию Кругобайкалки и стартовую точку нашего путешествия. Он довольно оживлен, у пристани не видно горизонта из-за множества кораблей и катеров.

Вообще, на юге Байкала очень оживленное судоходство, катера всех калибров активно возят туристов и грузы. У дальнего причала мрачнеют ржавые громады старых теплоходов, напоминая о советской эпохе величия.

А у самого берега на запасном пути стоит ещё один паровоз-«лебедянка». То ли как памятник, то ли как резервный локомотив для ретропоезда.

«Лебедянка» — советский магистральный грузовой паровоз серии «Л» разработки Лебедянского. Единственный паровоз, способный тянуть современные цельнометаллические вагоны. Это и позволило таким локомотивам дожить до наших дней на базах долговременного хранения на случай войны, а сейчас использоваться в туристических поездах. Тогда как паровозы других моделей пошли на металл, или остались в виде памятников.

Пройдя к окраине посёлка, мы встали на берегу на ночлег, расставив палатки за лодочными сараями. Местные жители отнеслись к нам довольно приветливо, позволили подзарядить телефон. Отметим, в поселках на КБЖД каких-то явных маргиналов не наблюдается.

Хотя днём было солнечно и жарко, вечером погода испортилась: с Байкала дул мощный ветер, сгустились тучи. Поужинав, легли спать. Завтра нас ожидало серьёзное путешествие.

День второй

После подъема около 9.00 выдвинулись из порта Байкал. Основная часть путешествия началась. Ночью шел дождь, утром погода тоже была дождливой, пришлось одеться потеплее и нацепить дождевики.

Идем по железнодорожному пути. Слева – крутой берег и гладь Байкала, справа – отвесные скалы. По пути миновали лечебный ключ, по словам местного жителя, вода содержит серебро. На скалах наблюдали современные писаницы художника Андрея Семенова.

То и дело встречаются опорные стенки, водостоки и мостики, сложенные из камня. Местами старинные сооружения укреплены современным бетоном.

Большинство старых мостиков демонтировано полностью, либо остались лишь ажурные фермы, непригодные даже для пешего перехода. Можно встретить и разрушенные здания электростанций.

Навстречу изредка попадаются туристы – одиночные и небольшие группки. Кто-то пешком, кто-то на велосипедах. Время от времени к берегу пристают катера, высаживающие большие тургруппы иностранцев.

Делаем короткий привал в беседке турбазы «Серебряный ключ», опять удается подзарядить телефон. Двигаемся дальше. По сторонам тянутся густые заросли – чертополох, дикая малина с вкусными ягодами, какие-то цветы и травы. Путь сильно порос травой, на шпалах то и дело попадаются даже грибы. Но хотя КБЖД давно не эксплуатируется в полной мере, ее нельзя назвать заброшенной. За состоянием путей следят обходчики, проезжающие мимо на дрезинах.

То и дело встречаются ремонтники, заменяющие сгнившие шпалы на новые. Пути Кругобайкалки нуждаются в особенно тщательном надзоре – здесь часты оползни, разрушающие пути. Собственно, частые камнепады тоже стали одним из факторов, решившим судьбу КБЖД. На скалах иногда можно видеть мемориальные доски в память погибших скалолазов.

И конечно, главная достопримечательность КБЖД – тоннели. Они появляются постоянно, через различные промежутки. И короткие, длиной в пару десятков метров, и длинные, в не одну сотню. В таких тоннелях царит кромешная тьма, без фонаря весьма некомфортно. В такой мгле начинаешь особенно быстро спешить к отсвету выхода далеко впереди. И по иному воспринимаешь популярное присловье «свет в конце тоннеля».

В стенах длинных тоннелей то и дело встречаются ниши – чтобы человек мог спрятаться от проходящего поезда, хотя одна колея оставляет много пространства. В такой нише пару раз пришлось прятаться от проезжающей «мотани» и туристического поезда. В особенного длинных тоннелях есть боковые выходы, ведущие к Байкалу, они используются для стока дождевых вод. И у длинных тоннелей над входами указаны годы постройки. Например, «1902-1904».

Входы в тоннели оформлены красивыми портиками в старинном стиле. Возле одного из них сделали привал, пофотографировались, поднявшись на него. Типового проекта у тоннелей нет, но своды имеют два типа: сферический и конический. К некоторым тоннелям с коническим сводом, очевидно, позднее пристраивались «сферические» тоннели. Тоннели в основном рассчитаны на два пути, но нередки и узкие, на одну колею.

На этом участке дороги тоннели уже все рабочие, хотя изредка попадаются неиспользуемые. Пути к ним уже густо поросли лесом.

Хотя марш по ровной поверхности не выматывает, как переходы в горах, ко второму десятку километров ноги начинают ощутимо уставать. Вдобавок, от марша по щебенке и шпалам в ступнях начинается сильный дискомфорт. Ещё начинало смеркаться, и мы решили встать на ночлег. Палатки раскинули на территории базы «Хвойная» на станции Уланово. Там удалось даже помыться в душе. Там же сбросили в контейнеры мусор, который бережно несли с собой, а не выкидывали по дороге. Всего же за день прошли 25 км.

День третий

Подъем, рюкзаки на спины, и снова в путь. Едва выйдя из Уланово, натыкаемся на небольшое здание из тесаного камня, с огромной трубой, как у котельной, к нему ведет лесенка из камня. Возле него задерживаемся, чтобы осмотреть подробнее. Назначение здания непонятное, то ли будка обходчика, то ли путевая контора. К нему примыкает недоделанный пристрой из относительно свежего бруса. Впечатление, что кто-то думал приспособить старинную постройку в гостиницу.

Рюкзаки стали чуть легче, после того как часть продуктов и газовых баллончиков израсходована. День становится солнечным, это радует – можно будет просушить отсыревшие вещи. Несмотря на жару, жажда не мучает, тогда как в горах постоянно хотелось пить.

Миновав маленький поселок в распадке сопок и нерабочий узкий тоннель, встречаем целую группу сооружений: большой мост, за ним длинная подпорная стена, затем – подпорная стена с портиками – т.н. «итальянская стенка», и очередной тоннель.

«Итальянская стенка» названа так не случайно – ее проектировал итальянский инженер Феррари. Возле нее задерживаемся, фотографируясь. Пройдя короткий тоннель, снова видим подпорную стенку, высокую, напоминающую крепостной бастион.

Чуть дальше, миновав еще один тоннель, добрались до новой достопримечательности – скального обнажения «Белая выемка». Этот срез образовался при строительстве КБЖД, он содержит множество уникальных минералов и считается памятником природы.

Через несколько километров – Байкальская нейтринная обсерватория. Она обслуживает глубоководный нейтринный телескоп Института ядерных исследований РАН, предназначенный для регистрации потоков мюонов и нейтрино.

Потом миновали поселок Пономаревка, и через несколько километров встаем на привал в низине неподалеку от безымянного источника.

На КБЖД место для привала найти не так-то легко. Ведь нужна ровная площадка, без высокой растительности, с легким доступом к воде, будь то Байкал или ручей. Но повсюду высокие заросли травы, спуск к воде часто практически невозможен из-за крутизны берега. Пляжей, к слову, нет, весь берег сплошь каменистый. Берега тоже часто укрепляются подпорными стенами, видимо, от размывания. Часто встречаются бакланы – плавающие на волнах поодиночке и целыми стаями, услышав человека, они спешат прочь, шлепая крыльями по воде.

Сварили обед, просушиваем мокрую одежду, палатки и спальники. После перехода с тяжелыми рюкзаками усталость, ноги побаливают. Но вдали раздается гудок паровоза, и мы, забыв про усталость, хватаем камеры, и резво взмываем к полотну по крутому склону с непролазной травой. Снова удается сфотографировать ретропоезд, идущий уже в порт Байкал. Завтра он пойдет обратно, и мы снова увидим его по пути.

Двигаемся дальше, преодолеваем очень длинный тоннель. Это тоннель №12 или Половинный, самый длинный на КБЖД (778 метров) и самый прямой.

Сразу за ним – станция Половинная. Там продают сувениры иркутские художники – можно купить картины, декоративные магниты, старинные монеты, изделия из камня. Например, ножи из нефрита или фигурки животных.

Я купил копейку 1894 года, магнит-картину художницы Ирины Марчан, и ещё по мелочи.

Ирина Марчан

Достопримечательность Половинной – паровоз серии «Е», поставленный в качестве памятника. Когда-то такие локомотивы активно применялись на КБЖД. Кабина паровоза открыта, можно забраться внутрь.

Паровоз «Е» на станции Половинная

Паровозы «Е» — интересная машина: разработка русских инженеров царской эпохи, но выпускался в США и Канаде, откуда поставлялся на нужды сначала Российской Империи, потом СССР. И так – до самого конца 40-х.

В кабине паровоза Е

Если приглядеться к механизмам, видны надписи на английском. Можно добавить, что впервые такой паровоз я «вживую» видел в Тынде, где он тоже стоит как памятник. А ещё в топке такого паровоза сожгли большевика Лазо.

За мостами – другая достопримечательность: «тоннель желаний». Это тоннель №13, самый короткий на КБЖД. Считается, что нужно загадать желание и на одном дыхании пробежать тоннель, и тогда оно сбудется.

«Тоннель желаний»

Потом преодолеваем еще несколько километров и несколько тоннелей. Начинает темнеть, и мы как раз добираемся до станции Маритуй и примыкающего к ней одноименного поселка.

Приспособление для заправки паровозов водой

Лагерь располагаем во дворе бывшего здания сельсовета, еще дореволюционной постройки. Оно является памятником архитектуры, как, впрочем, многие другие деревянные здания местных поселков.

На здании установлена мемориальная доска в честь героя Советского Союза, летчика-бомбардировщика Владимира Кочнева, погибшего в 1944 году.

И еще, как оказалось, здесь разместились железнодорожные ремонтники, которых мы встречали в пути. Можно добавить, в старинном здании половина комнат заброшена и нуждается в ремонте.

День четвертый

Снова в путь вдоль колеи. Две стальные полосы уходят в бесконечность, вспоминается аксиома о непересекающихся параллельных линиях. Кажется, сама наша жизнь – такой вот монотонный марш между двух бесконечных рельс.

Тоннели на мысе Киркирей

Пройдя несколько тоннелей, которым я уже сбился со счета, выходим к Киркирею. Здесь 13 сентября 1904 года торжественно прошла стыковка Великого Сибирского пути, и министр путей сообщений Михаил Хилков торжественно вбил костыль в шпалу.

От тоннеля Киркирей-3 путь демонтирован

Здесь же – тоннель №18 «Киркирей-3», построенный в 1904 году русскими инженерами Перцовым и Скобовским и итальянцем Пагани.

Спустя десять лет тоннель пришлось закрыть из-за постоянных оползней. Вместо него в 1911 году пришлось прорубать тоннель №18-бис, составивший 636 метров. Для отвода ручья Киркирей над тоннелем сооружен бетонный акведук.

Здесь же экспонируется кусок рельсошпальной решетки, выпущенной в 1936 году. Старинные рельсы против современных выглядят как будто хлипче.

Мусор у столь интересной достопримечательности почему-то давно не убирали.

Тоннель №18 бис очень длинный, со сводов капает вода, видимо от ручья, протекающего над тоннелем.

Дальше прошли еще несколько тоннелей. Здесь к ним уже в советские времена пристроили дополнительные бетонные навесы от камнепада. Постройка, наверное, годов 70-х. Утилитарная советская архитектура заметно контрастирует со старинной эстетикой.

Но надо отдать должное, строители советской эпохи встроили бетонные опоры аккуратно в ниши, не повредив «итальянские стенки».

Преодолеваем станцию 129-й км, через каждые сто метров – старинные опорные стены. В посёлках местные жители пристраивают к ним разнообразные сараи и оградки.

В распадке местности Шабартуй делаем привал. Там два моста над ручьем и полуразрушенное здание электростанции.

Пока отдыхаем, мимо снова проезжает паровоз. Характерный его шум и гудки оповестили нас заранее.

Как потом оказалось, он остановился буквально через сотню метров перед очередным тоннелем: камнепад разрушил шпалы. Прибывшие ремонтники уже убрали завал, но шпалы должны были подвезти не раньше, чем через несколько часов.

Благодаря этому удалось еще раз спокойно сфотографировать ретропоезд.

Потом – снова марш по рельсам через тоннели, очередной «бетонный навес».

Наконец, добрались до ЦДС ВСЖД, где удачно сели на туристический катер, направлявшийся в Култук.

Мы спешили домой, да и оставшийся участок пути нам был уже не очень интересен. Ведь мы его частично уже прошли, да и на нем не было особо примечательных сооружений.

Удалось пофотографировать Кругобайкалку уже с воды. Вообще, за время перехода сделал очень много снимков, но привести их все здесь не представляется возможным. Может быть, позже сделаю отдельные фотоотчеты.

Тем временем путь починили, и нас догнал ретропоезд, дав возможность опять сделать хорошие фотографии.

Катер прибыл в порт Култука, откуда родственники Екатерины доставили нас на вокзал в Слюдянке. Путешествие по Кругобайкалке завершилось.

В ожидании поезда на Улан-Удэ я пофотографировал ещё один былой символ КБЖД – слюдянский вокзал из белого мрамора и памятник министру Хилкову.

Благодаря походу мы получили много хороших впечатлений, полюбовались памятниками русского инженерного зодчества и прикоснулись к истории становления Сибири. Кругобайкальская железная дорога – один из символов того, что я называю «Русская Сибирь».

p.s. Отчёт в блоге Елены Цветковой

Моя статья на «Номере Один»

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *